„Winininininänänäää - klick!“
So spricht zu uns ein verhungernder Anlasser. Der durchschnittlich pannengeprüfte Gespannfahrer wird nun auf eine leere Batterie tippen und zunächst entweder das Ladegerät anschließen oder das Motorrad anschieben – was eigentlich dasselbe ist, denn ein fahrendes Motorrad sollte, wenn die Elektrik in Ordnung ist, die Batterie aufladen.

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Große PKW-Ladegeräte (rechts) verkürzen die Lebensdauer von Motorradbatterien drastisch. Besser sind kleine Steckerlader (links) oder das Zwischenschalten einer automatischen Ladebegrenzung (Mitte). Das Zwischenschalten von Glühlampen zur Ladestrombegrenzung, wie man es manchmal liest, funktioniert übrigens nicht.

Doch die Ursache für den Anlasser-Streik kann auch an anderer Stelle liegen. An einer defekten Lichtmaschine beispielsweise oder einem kaputten Regler. Der Kupferwurm kann aber auch schlicht in dreckigen oder oxidierten Steckkontakten zwischen Batterie, Anlasser-Relais und Anlasser stecken – wann haben wir das letzte Mal die Batteriepole sauber geschabt?

Bild rechts:
Als die Anschlüsse der Akkuzellen noch einzeln herausgeführt waren, erfanden unsere Vorfahren sinnvolle Zellenprüfer, die die Spannung unter Belastung maßen.

Letztlich wird der Wunsch keimen, über den Zustand der Batterie im Klaren zu sein: Ist sie wegschmeißreif? Oder gehört sie einfach nur nachgeladen? Diese Kenntnis kann uns bis zu 100 Euro für einen unnötigen neuen Akku sparen.

Gerüchte
Wie man eine Batterie prüft, darüber kursieren an Motorrad-Stammtischen die wildesten Gerüchte. Manche empfehlen Prüfl ämpchen. (Das Birnchen leuchtet aber auch noch bei fast toter Batterie.) Andere erzählen etwas von Säurehebern. (Mißt die Säuredichte im Akku, funktioniert aber nur theoretisch.) Dritte wieder halten einen Draht zwischen die Batteriepole und beurteilen anschließend den Zustand der Batterie an der Größe ihrer Brandblasen auf den Fingern. Wer wirklich Ahnung hat, erzählt etwas von Ladungsmenge und Entlade-Versuchsreihen. (Dauert viiiel zu lang.)

Wir brauchen aber eine Prüfmethode,

• a) sicher,
• b) genau und
• c) schnell ist.

Zwei Dinge benötigen wir dafür:

• Eine Stoppuhr; es geht auch der Sekundenzeiger der Armbanduhr.
• Ein Digitalvoltmeter. Das ist ein Meßinstrument, das elektrische Spannung nicht per Skala und Zeiger anzeigt, sondern über Zahlen wie ein Taschenrechner. Hat den Vorteil, daß auch Werte hinter dem Komma sehr genau abgelesen werden können. In der billigsten Variante gibt‘s die Dinger für etwa 10 Euro im Elektronik-Bastelladen, teurer müssen sie für unsere Zwecke auch nicht sein. Die Investition lohnt sich, denn das Gerät brauchen wir immer wieder in der Motorrad-Elektrik, zum Beispiel zum Lichtmaschine prüfen oder Regler messen.

Bild rechts:
Analoge (links) und digitale Messgeräte. Für den Batterietest eignen sich am besten letztere.

Das eigentliche Prüfen der Batterie geht jetzt einfach und schnell:

• 1. Batterie bleibt im Motorrad eingebaut. Sitzbank oder Seitendeckel abnehmen, damit wir leicht an die Pole herankommen.
• 2. Meßbereich am Voltmeter auf 20 Volt (Gleichspannung, DC) stellen. Prüfkabel an den Batteriepolen anklemmen. Die Anzeige wird nun je nach Ladezustand des Akkus zwischen 11 und 13,2 Volt betragen, vielleicht auch ein bißchen höher, wenn‘s dem Stromspeicher ganz gut geht. Den abgelesenen Wert notieren.
• 3. Jetzt Zündung und Fernlicht anschalten (Motor bleibt aus!) und sofort das Meßgerät beobachten. Die Spannung wird jetzt sinken, und es gibt drei Möglichkeiten:
• 3.1. Die Voltzahl fällt um lediglich 0,3 bis 0,4 Volt ab und verändert sich dann kaum noch. Bingo! Die Batterie ist intakt und geladen!
• 3.2. Die Spannung sinkt stärker als 0,4 Volt innerhalb von fünf bis zehn Sekunden (hierzu brauchen wir die Stoppuhr): Die Batterie ist tiefentladen, kann aber noch gerettet werden (siehe unten).
• 3.3. Die Spannung bricht sofort nach Einschalten von Zündung und Fernlicht zusammen, sinkt also um mehr als 2 Volt: Mindestens eine Zelle des Akkus ist hinüber. Wir können ihn jetzt zum Experimentieren in die Werkstatt stellen, als Schnittmodell zersägen oder zum Problemmüll tragen. Im Gespann hat er nichts mehr verloren.

Was lernen wir daraus?
Der Zustand einer Zelle oder Batterie läßt sich nur unter Belastung messen.
Mit unserer Messung erhalten wir eine verläßliche Aussage über den derzeitigen Zustand der Batterie. Über Lebensdauer und tatsächlich verbliebene Ladungsmenge bzw. Kapazität wissen wir damit noch nichts, aber es reicht, um über die Zukunft des Stromspeichers zu entscheiden.

Je kleiner das Ladegerät, desto besser

Damit sind wir beim Laden. Tritt nämlich der oben beschriebene Fall 3.2 ein, so sollte die Batterie geladen werden. Faustregel dabei:

Je kleiner das Ladegerät, desto besser.

Ein Akku sollte nämlich maximal mit einem Strom geladen werden, dessen Wert einem Zehntel der Batteriekapazität entspricht. Beispiel: Eine Batterie besitzt eine Kapazität von 14 Amperestunden (Ah). (Das steht auf dem Gehäuse.) Dann darf sie mit einem Strom von höchstens 1,4 Ampere geladen werden.

Diese Ladestrombegrenzung besitzen entweder nur sündteure elektronische Ladegeräte oder eben Mini-Steckerlader für 10 Euro, die zu klein sind, um überhaupt mehr Strom liefern zu können. Mit diesen Geräten lädt man übrigens auch eine neue Batterie nach Einfüllen der Säure nach, bevor man sie ins Mopped baut.

Wer sich außerdem Arbeit ersparen will, montiert eine Steckdose ans Motorrad und schließt sie über eine 15-Ampere-Sicherung an die Batteriepole an. Über diese Dose kann man dann nicht nur den Akku in eingebautem Zustand laden, sondern auch noch Lichtstrom abzapfen, zum Beispiel beim Zelten.

Merke: Voraussetzung von Wissen ist Messen. Alles andere ist glauben.